Pandeminin etkisiyle ihraç taşımaları yüzde 5 düşüşle 1 milyon 592 bin adede geriledi

- 2020 pandemi yılıydı, taşımalara etkisi nasıl oldu?

2020’ye iyi başlamıştık. Ama Covid-19 başlayınca sınır kapıları bir bir kapandı. Bizim o dönemde yaşadığımız en büyük sorun, sürücülerin durumuydu. Kapılar kapalı, bir yere gidemiyorlar, gidenler dönemiyor. Irak’ta şöyle bir çözüm bulmuştuk: Hem Irak hem bizim tarafta yeni sürücüler istihdam ettik. Buradan yükü sınıra götürdüler, Irak tarafındaki şoför kapıda yükü teslim aldı. Böylece şoförlerin karantinaya girmesinin önüne geçtik. Türkmenistan kapısı hâlâ kapalı. O dönemde yurtdışından gelen şoför 14 gün karantinada kalınca aktif şoför sayısında azalma oldu. 

Bazı ülkelerde vize ve transit taşımalarda sıkıntı yaşandık. Boşaltmalar, yüklemeler zamanında yapılamadı. Sınır kapılarında kuyruklar oluştu. Özellikle mart-nisan ayları bizim için kaotik bir dönemdi.

- Şu an tüm sorunlar bitti mi?

Şu an normal rutininde devam ediyor. Zor da olsa tekerler yine de ihracat için döndü.

- Taşıma sayılarında ne kadarlık düşüş söz konusu oldu?

2019’da 1 milyon 660 bin adet olan ihracat taşıması, 2020’de pandeminin de etkisiyle yüzde 5 düşüşle 1 milyon 592 bin adede geriledi. Bu dönemde ihraç taşımalarının yüzde 77’ini Türk plakalı araçlar yaptı ancak bir önceki yıla göre Türk plakalı araçların taşımaları yüzde 6 düştü. Yabancı araçların payı ise yüzde 1 arttı.

2019’da 611 bin 623 adet olan ithalat taşıması da 2020’de yüzde 4 düşüşle 589 bin 501 adede indi. Türk araçlar yüzde 3, yabancı araçlar yüzde 4 düşüş yaşadı. İthalat taşımalarında Türk araçları yüzde 68, yabancı araçlar yüzde 32 pay aldı.

- Bu dönemde kur ve maliyetler de çok arttı, bunların size yansıması nasıl oldu?

Etkilendik tabii. Giden TIR bir ara dönmekte sıkıntı çekti. Dolu gitti, dönüşte yük bulamadı. Araçlar zamanında gidemediği ve dönemediği için iş kaybı oldu. Bu da fiyatları artırdı. Şu anda Avrupa’da üçüncü dalga yaşanıyor. Bizim için hız önemli. Şu anda giden araçlar hemen dönemiyor. Bu da lojistik maliyetlerini artırıyor. Kapıkule’de bir TIR’ın çıkması 2-3 günü buluyor.

Şoför sıkıntısı yaşanabilir

- Sektörde bir şoför sıkıntısı var anlaşılan, pandemi ile bu daha mı görünür oldu?

Sıkıntı var. Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği IRU’nun Türkiye bölümünde, geçen yıl şoför ihtiyacında eksiklik yüzde 7 civarındayken bu yıl sonuna kadar şoför ihtiyacının yüzde 20’ye çıkacağı öngörülüyor. Bu mesleği gençler tercih etmiyor. Maalesef bizde şoförlüğe karşı olumsuz bir algı var. Avrupa’da saygı duyulan bir meslektir. Özellikle pandemi döneminde bu sektördeki şoförler çalışmasaydı raflar boş kalırdı.

Şoför yetiştirme konusunda da sıkıntılarımız var. Uluslararası kalifiyede TIR şoförü yetiştiren bir okulumuz yok. Uluslararası TIR şoförü demek, hukuk bilmek, yabancı dil bilmek, gümrük mevzuatını bilmek, kültür bilmek, harita okumak demek.

Türkiye’ye has birtakım zorluklar da var. İnsanı yıldıran vize sorunu, geçiş kapılarından yaşanan sorun, kota sorunu, kaçak göçmen sorunu bunlar ister istemez insanları bu meslekten yıldırıyor.

- Çözüm için bir girişiminiz var mı?

Şoför yetiştirme okulu açabilir miyiz diye tartışıyoruz. Bunun fizibilitesini yapıyoruz. Mesleği cazip hale getirmek gerekiyor. Kadıların da bu sektöre girmesini istiyoruz.

Yeni yatırım yapılmadı

- Bu dönemde taşımacılık faaliyetini bırakanlar oldu mu?

Bu işi bıraktım diyen olmadı. Ama yeni yatırım yapılmadı. Yeni TIR alan yok. Mevcut filo ve kapasiteyle herkes işini idare etmeye çalışıyor. Türkiye’nin uluslararası taşıma yapan TIR filosu 65 bin adet civarında. Bizimle aynı seviyede olan Polonya’nın sadece AB içinde dolaşan kamyon sayısı 252 bin. Bizim Avrupa’da dolaşan TIR filomuz 21 bin adet. Ama genç ve çevreci bir filoya sahibiz.

- Bu filo Türkiye’ye yeterli mi?

Nakliye filosunu artık bir lojistiğe dönüştürme ihtiyacımız var. Sadece taşımacılık değil, entegre lojistik bir hizmet sunan yapıya dönüşmeliyiz.

500 bin kişilik istihdam

- Sektörün toplam büyüklüğü, istihdamı kadar?

TÜİK verilerine göre 2019’da hizmet ihracatının yaklaşık dörtte üçünü oluşturan taşımacılık hizmetlerinin ülke ekonomisine sağladığı döviz geliri 25 milyar dolara yaklaştı. Karayolu yük taşımalarının payı 10 milyar dolar civarında. Uluslararası yük taşımacılığı sektöründe Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın düzenlediği yetki belgesi kapsamında faaliyet gösteren yaklaşık 4 bin firma bulunuyor ve yaklaşık 500 bin kişi istihdam ediliyor.

Ulaştırma ve depolama olarak tanımlanan “lojistik” sektörünün GSYİH’deki payı yüzde 10 civarındayken, sektörün yaklaşık büyüklüğü 430 milyar dolar.

- Şu anda sektör için en önemli risk alanları neler?

En büyük risk pandemi koşullarının tekrar ağırlaşması ve kapanmaların başlaması olur. Vizeler, kotalar büyük sıkıntı. AB ilişkilerinin geldiği belirsiz süreç sıkıntı. Bizim için Kazakistan çok önemli ama transit geçişlerde sıkıntı yaşıyoruz. Türkmenistan sınır kapısının kapalı olması bizi başka güzergâhlara itiyor. Buralarda da engellerle karşılaşıyoruz ve daha az taşıma yapmak zorunda kalıyoruz. Yaşadığımız sıkıntılar daha çok mevzuatsal, hukuksal ve bürokratik işlemlerden kaynaklanıyor. Şimdi elektrikli araçlar, hidrojenle çalışan araçlar gündemde. Eğer Avrupa bunları şart koşarsa bu alandaki yatırımların yapılması için hükümet desteklerine de ihtiyaç olacak.

2021’e iyi başladık

- 2021 için öngörüleriniz neler?

Yıla iyi başladık. Eğer şartlar böyle sabit kalırsa 2021’i iyi geçireceğimizi düşünüyorum. Bu yıl 200 milyar dolar civarında ihracat hedefi var. Vize, kota sorunlarını halledersek, sınır geçişlerini hızlandırırsak taşıma sayıları da ihracat da artar.

- Dünya Bankası verilerine göre Türkiye lojistik performans endeksinde 34. sıradan 47. sıraya gerilemiş, neden?

Pandemi şartlarında Türk uluslararası karayolu yük taşımacılığı sektörü iyi bir sınav verdi; temassız ticaret modeli ile ticaretimizin aksamasını büyük ölçüde engelledik. Mevcut şartlarda lojistik performansımızın aynı değer zincirinde olduğumuz diğer ülkelerin lojistik performansı ile yakından bağlantısı olduğunu görüyoruz. Unutulmamalı ki Bulgaristan, Romanya gibi AB ülkelerinin lojistik performans sıralaması Türkiye’nin çok daha gerisinde. Örneğin Kapıkule’deki sınır beklemelerimiz büyük oranda azalsa da Bulgaristan tarafındaki kapasite yetersizliklerinin de benzer iyileştirme çalışmalarıyla giderilmesine ihtiyaç var. Çözüm için komşu ülke yetkilileri, AB kurumları ile ortak projeler de yürütüyoruz. 

Konteynır eksikliği karayoluna yönlendirdi

- Sektörde ciddi bir konteynır sorunu yaşanıyor, ne zaman çözülür, var mı bir öngörünüz?

Konteynır ile taşıma yapanlar sıkıntıda, doğru. Çin-ABD konteynır topluyor. Fiyatlar 3-4 katına çıktı. Bu sıkıntının eylül ayına kadar devam edeceği öngörülüyor. Bu durumda taşımalar daha çok karayoluna kaydı. Bizim 2019’da İngiltere’ye olan karayolu ihracat taşımamız 2.5 milyar dolar civarındaydı. Payımız da yüzde 22’ydi, denizyolunun payı yüzde 69 civarındaydı. 2020 sonunda İngiltere’ye karayolu ihracatımız yaklaşık 5 milyar dolara çıktı. Denizyolunun payı yüzde 54’e düştü.

- Ticarette çevre ülkelerle iyi ilişkiler çok önemli ama komşularla da ciddi sıkıntılar var, bu taşımaları nasıl etkiliyor?

Siyaseten yaşanan sıkıntılar, zaman zaman taşımaları da etkiliyor. Örneği Rusya ile yaşanan uçak krizinden sonra ilk Türk kamyonları hedef alındı. Suriye’ye zaten gidemiyoruz. Türkmenistan pandemi dolaysıyla kapalı. Avrupa’da bazı ülkelerle transit sıkıntısı yaşıyoruz. Bizim orada o ülkelerde transit belgelerimiz yeterli değil.